吉利聯(lián)姻長安：“形婚”還是“真愛” 報道

2 月“結(jié)怨”，5 月“結(jié)婚”，誰能想象這是中國規(guī)模最大的兩家本土汽車公司，對待“愛情”的態(tài)度。

(資料圖片)

本周二（ 5 月 9 日），浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱吉利控股）與重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱長安汽車）簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議：雙方將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產(chǎn)業(yè)生態(tài)展開戰(zhàn)略合作，共同推動中國品牌向上，為用戶創(chuàng)造更加美好的消費出行體驗，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和高質(zhì)量發(fā)展。具體來看，在新能源方面，雙方將就電芯、充換電技術(shù)、新能源汽車產(chǎn)品安全，新能源產(chǎn)業(yè)布局進行合作；在智能化方面，將圍繞芯片、操作系統(tǒng)、車機互聯(lián)、高精地圖、自動駕駛等展開合作。其余合作方面還包括動力平臺、動力技術(shù)、海外發(fā)展、出行生態(tài)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、供應鏈溯源、數(shù)字化碳管理和碳交易。

合作項目，看起來很多很雜，但歸根結(jié)底不過四個字：智能、電動。

這四個字是世界汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的核心方向，也是中國汽車工業(yè)直道超車的最佳窗口。

從銷售表現(xiàn)上看，2022 年，吉利汽車銷量 143.29 萬臺，新能源汽車銷量 32.87 萬臺，新能源滲透率約 23% ；長安汽車自主品牌銷量 139.03 萬臺，新能源汽車銷量 27.12 萬臺，新能源滲透率約 19.5%。與 2022 年中國乘用車市場 27.6% 的新能源滲透率相比，吉利和長安在新能源汽車銷量滲透率上，都低于中國市場平均水平。

根據(jù)規(guī)劃，2023 年吉利汽車的銷量總目標為 165 萬臺，其中新能源銷量要超過 60 萬臺。長安汽車的銷量總目標是 280 萬臺，其中長安汽車 100 萬臺，歐尚 31 萬臺，深藍 40 萬臺，阿維塔 10 萬臺，凱程 27 萬臺，海外 22 萬臺。

按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹的預測：2023 年中國新能源乘用車銷量為 850 萬臺，滲透率將達 36%。吉利倘若完成既定目標，其集團內(nèi)的新能源車滲透率恰好為 36%。長安如果想和中國市場保持同樣的滲透率水準，新能源車至少要賣掉 93 萬臺，去掉深藍+阿維塔貢獻的 50 萬臺，長安自主品牌新能源車要實現(xiàn) 43 萬臺，相比 2022 年翻 1.6 倍。

但事實是，深藍 SL03 今年前四月的累計交付量是 24,836 臺，阿維塔的交付量是 7,264 臺，長安自主品牌新能源的交付量是 107,035 臺，加起來 139,135 臺，距離 93 萬臺的目標，還差 79 萬臺。這意味著接下來的 8 個月內(nèi)，長安自主+深藍+阿維塔每月必須交付近 10 萬臺，才不會讓董事長朱華榮的豪言壯語，成為空談。

這，或許只能把吉利的新能源車銷量一起算進報表，才有希望實現(xiàn)。

1+1=0

無論是全球還是國內(nèi)，車企之間的合作，比渣男許過的諾言還多。

雖然在新聞稿中，車企的合作永遠是“強強聯(lián)合”，“相得益彰”。但事實上，這些合作大多是一群“失意者聯(lián)盟”各懷鬼胎地坐在牌桌上，希望將對方手中最好的牌，全部抽到自己手里。

時間回溯到 2012 年，廣汽集團與奇瑞簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方在整車開發(fā)、動力總成、關(guān)鍵零部件、研發(fā)資源、節(jié)能與新能源汽車、國際業(yè)務、生產(chǎn)制造管理等領(lǐng)域開展合作。

這是中國汽車工業(yè)發(fā)展過程中，第一個由自主品牌建立起的聯(lián)盟，廣汽希望從奇瑞身上學到發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)，奇瑞則渴望從廣汽那里學到與外資品牌合資過程中積攢的生產(chǎn)和管理經(jīng)驗。

奇瑞汽車董事長尹同躍當時表示，奇瑞和廣汽的合作，“就是要打破藩籬，共享開發(fā)成果。給中國汽車業(yè)刮起一股清風?！?/p>

但這股清風，到今天別說刮明白了，連刮都沒刮起來。從 2012 年到今天的 11 年時間里，雙方?jīng)]有一項合作進行了實體化落地，其中最受關(guān)注的“廣汽 A 級車采用奇瑞平臺”，也無疾而終。更別提“整合雙方供應鏈、避免低水平重復開發(fā)、降低開發(fā)及制造成本”這樣形而上的目標了。

在這樣的合作中，討論“ 1 加 1 是不是大于 2 ”，完全沒有意義，因為這里的“ 1 加 1 = 0 ”。

再看一個例子：2017 年，中國第一汽車集團公司、東風汽車集團有限公司和重慶長安汽車股份有限公司簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，三方將在前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、聯(lián)合出?！白叱鋈ァ?、新商業(yè)模式等四大領(lǐng)域開展全方位合作。當年，這三家國有車企的合作，被定調(diào)為中國汽車行業(yè)的“國家隊”。

與外界預期的“國家隊出手，橫掃千軍”場面不同，三方合作直到 2019 年才有了第一個落地項目：T3 出行平臺。這是一個在全國范圍內(nèi)開展網(wǎng)約用車，汽車融資租賃、大數(shù)據(jù)運營、智能駕駛等業(yè)務的公司。

T3 出行成立一年后，三方又共同發(fā)起設(shè)立了中汽創(chuàng)智科技有限公司，即 T3 科技平臺公司，注冊資本 160 億元。這間公司的股比極為平均，一汽、東風、長安和南京江寧經(jīng)開區(qū)，分別持股25%。公司成立的作用是：獲取電動平臺及先進底盤控制、氫燃料動力、智能駕駛及中央計算三大領(lǐng)域技術(shù)，并優(yōu)先保證為 T3 股東提供核心技術(shù)、平臺及系統(tǒng)解決方案。

那么問題來了，從 2020 年至今，T3 科技平臺公司為一汽、東風、長安提供了哪些前沿科技，發(fā)布了什么全球領(lǐng)先的重大成果；三家國有車企在協(xié)議期內(nèi)，又共享哪個造車平臺，公用了哪些智能駕駛及中央計算技術(shù)呢？

合作了，但又好像沒合作；提供了，但又好像沒提供。

放眼國際，各大海外車企間的合作，調(diào)門起得更高，落地摔得更慘。

比如，美國通用汽車曾和日本本田汽車成立合資公司，共同出資研發(fā)并量產(chǎn)氫燃料電池車。結(jié)果是通用在 2020 年宣布未來 20 款電氣化車型中，不會有任何一款是氫燃料電池車；本田則在 2021 年正式停產(chǎn)已多年無人問津的氫能燃料電池乘用車 Clarity Fuel Cell ，將精力全部放在純電車型上。還是本田，2020 年 4 月，本田與通用宣布合作，將使用通用奧特能平臺，在本田和謳歌品牌上，面向北美，打造全新純電車型 Prologue EV，預計 2024 年推向市場。

油車時代，四年弄出一臺新車，不快也不慢。但電車時代，四年造出一臺新車，基本可以和“上市就涼涼”劃等號了。況且， Prologue EV 不過是一臺基于現(xiàn)有成熟造車平臺的“通（用）改（本）田”，合作后通用奧特能平臺經(jīng)驗的復用，對本田整車開發(fā)沒有任何提速，令人對雙方合作過程中，技術(shù)的開放程度，持懷疑態(tài)度。

合作搞新能源車不行，搞自動駕駛，就更不行。

去年 10 月，巔峰市值超過 70 億美金，團隊規(guī)模超 2000 人，有福特、大眾兩大汽車航母保駕護航的自動駕駛明星獨角獸企業(yè) Argo AI 宣布倒閉，原因很簡單：L4 級自動駕駛的落地進度，遠不如預期。因為交付的不斷延后，大眾和福特先后失去了對 Argo AI 的耐心。2017 年，福特率先投資 Argo AI 時，曾給出過 2021 年在全球市場普及 L4 級自動駕駛的預測，但事實上，福特除了 27 億美元的損失外，再沒有其它收獲。

大眾也沒有好到哪里去。2019年，大眾汽車向 Argo AI 注資 26 億美元，達成了與福特相同的 39% 持股比例?？纱撕?Argo AI 沒有向大眾交付任何落地可用的自動駕駛技術(shù)，大眾只能尋求其它可行性更高的解決方案：在全球與博世合作，在中國與地平線成立合資公司。

大眾集團新任 CEO 奧博穆對技術(shù)開發(fā)有著一段非常精辟的結(jié)論：我們的目標是在盡可能短的時間為客戶提供最強大的功能，并使我們的開發(fā)盡可能具有成本效益，所以專注和速度至關(guān)重要。

專注與速度，對本身就是“大象”的車企來說，難度等同于“讓中國男足闖進世界杯”。而讓兩只、三只“大象”，心往一處想，勁兒往一處使，其難度不亞于“讓中國男足奪取世界杯冠軍”。

尊重祝福

回到吉利+長安，從現(xiàn)有狀況看，這場“聯(lián)姻”，不能算“形婚”，但也遠遠稱不上“真愛”。

畢竟現(xiàn)在大家在自己的舒適區(qū)內(nèi)，都活得不錯，硬“匹配”在一起的迫切度不高。

新能源車時代，衡量一家車企成功與否的短期標準是：插混+純電是否形成合力，車型價格是否達到 20 萬以上；長期標準是：純電+智能化是否形成合力，車型價格是否達到 30 萬以上。

比亞迪是短期標準下，最成功的中國汽車公司，靠著插混+純電的雙線極限操作，干掉了大眾、豐田、長城、吉利、長安等一眾對手，讓中國車賣到 20 萬以上，不再是天方夜譚。特斯拉則是長期標準下，最成功的汽車公司，依靠純電+智能化，將傳統(tǒng)汽車公司遠遠甩在身后。

坦率來說，吉利和長安，目前并不具備和特斯拉掰手腕的能力，如何盡快實現(xiàn)短期標準下的成功，才是首要任務。兩個品牌的路徑其實相似很高：第一，插混、純電同時下注；第二，多品牌全維覆蓋。

根據(jù)東吳證券預測，用車成本低+里程焦慮弱的因素，讓插混車型依然是 2023 年新能源市場擴容的核心推手。在交強險口徑上，插混車型銷量為 267 萬臺，同比增長 155.2% ；純電車型銷量為 470 萬臺，同比增長 18.5% ；增程車型銷量為 67 萬臺，同比增長 166.2%。

具體來看，在 10 到 20 萬元價格區(qū)間，純電車型產(chǎn)品力一般，性價比較低，給了插混車型充足的成長空間，加上比亞迪 DM-i 車型形成的示范效應和合資企業(yè)插混車型的羸弱，讓該區(qū)間成為自主品牌實現(xiàn)插混霸盤的絕佳土壤。唯一的隱憂是 2025 年可能會對現(xiàn)有市場格局造成毀滅性打擊的特斯拉 Model Q，但目前操心還為時過早。

在 20 到 30 萬元價格區(qū)間，純電車型有最能打的特斯拉 Model 3 和 Model Y，插混還沒有英雄車型出現(xiàn)，現(xiàn)有雜魚只能先茍著保命。在 30 萬元以上價格區(qū)間，是純電和增程的天下，理想、蔚來、問界、極氪共同撐起了這片天。

對吉利來說，目前在 10 萬元到 25 萬元價格帶的插混和純電產(chǎn)品覆蓋相當齊整，加上今年銀河、領(lǐng)克快速推車，完全可以在不依賴任何外部力量的前提下，和比亞迪決戰(zhàn)。長安亦如此， 10 萬元到 25 萬元內(nèi)有主品牌 iDD 插混車型、深藍純電、增程車型，30 萬以上有阿維塔，獨立作戰(zhàn)能力不遜于吉利。

寫在最后

兩個強人“聯(lián)姻”，總要圖點啥：要么是降低技術(shù)研發(fā)及經(jīng)營成本，要么是取長補短建立完整自主體系，最不濟，也得是快速高效彌補各自短板。

所以，據(jù)此為思考原點，判斷吉利和長安的合作是不是“真愛”，或許可以看以下三點：

第一，長安是否愿意放棄現(xiàn)有 EPA1 平臺，改用吉利 SEA 浩瀚架構(gòu)；

第二，F(xiàn)lyme Auto 能否成為長安新能源車的標配車機系統(tǒng)；

第三，億咖通能否成為長安新能源車的智能化底座，為其全面賦能。

至于你要問，吉利能從長安這兒得到點什么，其實吉利已經(jīng)從長安這兒，得到他們最想要的了。

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