“口是心非”王傳福

在這條荊棘滿滿的自動駕駛之路上，當(dāng)大部分人離席后，比亞迪才決定正式出道，這一步不僅謹(jǐn)慎且高明。

種種跡象表明，比亞迪還是決定投身自動駕駛行列。

盡管在4月比亞迪2023年財(cái)報(bào)交流會上，王傳福對于自動駕駛行業(yè)的現(xiàn)狀進(jìn)行了一番“反骨”式的吐槽，“我們現(xiàn)在有66萬員工，最需要的是產(chǎn)線無人化。我們總裝線2000多人，每天早上8點(diǎn)干到到晚上，都是重復(fù)干同樣的活......工廠產(chǎn)線‘無人化’，連這個固定的問題都搞不定，還搞無人駕駛？無人駕駛比這個難多了，難幾萬倍！”

(相關(guān)資料圖)

“全世界每年有110萬人傷于事故。每種傷法都不一樣，每種場景都不一樣。110萬種工況，都給我測一遍，誰能做這個模擬設(shè)備？這不開玩笑嘛？”

這是互聯(lián)網(wǎng)記憶之下，王傳福對于“自動駕駛行業(yè)”第一次如此完整且富有攻擊性。

王傳福的一番言論也將比亞迪和自動駕駛紛紛推向了風(fēng)口浪尖。但就在一個月后，故事發(fā)生了改變。

認(rèn)愛自動駕駛

就在前不久，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯的一段表述在網(wǎng)端瘋傳，且被證實(shí)了真實(shí)性。“目前比亞迪已經(jīng)為自動駕駛招到了四、五千人的軟件團(tuán)隊(duì)。跟別人比是不領(lǐng)先，但是到最后一看，比亞迪再過三年，各種五花八門的創(chuàng)新就會釋放出來。”

前后一個月內(nèi)不同話術(shù)的碰撞，比亞迪在自動駕駛上的“轉(zhuǎn)變”看似很兒戲，但卻進(jìn)一步證實(shí)了行業(yè)內(nèi)對于比亞迪當(dāng)前自動駕駛態(tài)度的一些想法，早前王傳福的“被資本要挾”就是一顆妥妥的煙霧彈。

據(jù)悉，“比亞迪招聘自動駕駛團(tuán)隊(duì)5000人”這件事情從2022年伊始就被列入比亞迪部門綜合的重要項(xiàng)目。而自比亞迪規(guī)劃院的智駕研發(fā)負(fù)責(zé)人離職后，其負(fù)責(zé)的智能駕駛開發(fā)部就開啟了加速整合。

同行報(bào)道，在過去的一年多時間里，比亞迪一直深圳、上海、西安等多地招募人才，并組建自動駕駛團(tuán)隊(duì)。不僅如此，從去年開始，比亞迪的名字就一直活躍在不少的自動駕駛供應(yīng)商的合作名單里，目前所其接觸的合作伙伴也幾乎涵蓋了業(yè)內(nèi)主流的頭部平臺，如英偉達(dá)Orin系列、華為MDC、地平線征程，包括從激光雷達(dá)到軟件算法。如此看來比亞迪深入自動駕駛領(lǐng)域的決心很大。

可基于目前比亞迪在售的不少車型只支持L2 級別輔助駕駛，盡管有刀片電池、超級混動技術(shù)、云輦平臺加持，但在智能駕駛、自動駕駛的領(lǐng)域，比亞迪較之于其他友商們做的還是平平無奇。

在今年長城汽車新能源干貨大會上，長城第一次全面的介紹了在智慧底盤和智能座艙技術(shù)具備全棧軟硬件自研能力，中國首個數(shù)據(jù)智能體系“雪湖”、中國自動駕駛行業(yè)最大的智算中心“雪湖•綠洲” 以及行業(yè)首個自動駕駛生成式大模型 DriveGPT 雪湖·海若。

作為自動駕駛的基石，智算中心是自動駕駛發(fā)展的核心助推器。下半場的智能化拼的也正是強(qiáng)大算力之下的運(yùn)用場景。無論是自研系統(tǒng)還是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，智能算力匯集而成的自動駕駛成為了檢驗(yàn)當(dāng)下自主品牌高端化是否入門的關(guān)鍵。

比亞迪無論如何吐槽其為“資本綁架”，也阻擋不了自己在該行業(yè)所處的落后困局。

追趕是一定的，就看比亞迪怎么玩？

財(cái)力上面，在比亞迪2023年第一季度財(cái)報(bào)中顯示，營收1201.74億元，同比增長79.83%；凈利潤41.3億元，同比增長410.89%，已超越2021年整年所獲得的30.45億元凈利潤。

不僅如此，第一季度，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超55.2萬輛，同比增長92.81%。

在銷量和財(cái)報(bào)的雙贏局面中，比亞迪的確可以拿出更多的資金去和他們口中的“資本市場”賭上一局。

第二則是人力，被報(bào)道出來的“5000人招聘”確有其事。

早在今年的媒體溝通會上，王傳福就曾直言不諱，“比亞迪未來2至3年將采取人海戰(zhàn)術(shù)，用大量的研發(fā)人員保持顛覆性迭代的能力。比亞迪當(dāng)前大約有6萬工程師，今年還將擴(kuò)展招聘3萬名應(yīng)屆工程師，其中60%為碩博應(yīng)屆生，700到800名來自清北等名校。”

使用人海戰(zhàn)術(shù)搶占人才優(yōu)勢，王傳福還是保留了大廠最原始的套路。但這個戰(zhàn)術(shù)是否能讓自己快速參透自動駕駛行業(yè)，這一點(diǎn)還很難說。

下半場的PK戰(zhàn)

在2021-2022年智能駕駛PK最為激烈的兩年內(nèi)，你幾乎聽不到比亞迪在自動駕駛上有任何的進(jìn)展和突破。

當(dāng)比亞迪還在津津樂道傳遞著超級混動DM-i時，特斯拉已經(jīng)將Transformer大模型引入自動駕駛領(lǐng)域中，開啟了AI大模型應(yīng)用于自動駕駛的開端，在2021年特斯拉還發(fā)布了自研的AI加速芯片D1。

至此，一場由車企締造的自動駕駛拉力賽開始了。

上汽、廣汽、北汽、蔚來、小鵬、理想，長安、長城、AITO、哪吒、零跑們紛紛開啟了孜孜不倦的自動駕駛之路，盡管用戶們的體驗(yàn)感各有不同，但車企們還是不斷用各類營銷方式和數(shù)據(jù)來證明自己的自動駕駛技術(shù)是“世界領(lǐng)先”。

截止目前，長城汽車用戶的輔助駕駛行駛里程已經(jīng)突破3600萬公里，自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系的學(xué)習(xí)時長超過50萬小時，虛擬駕齡相當(dāng)于人類駕駛6.2萬年；在2022年8月，小鵬汽車和阿里云合建了當(dāng)時國內(nèi)最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，專門用于自動駕駛模型訓(xùn)練，算力規(guī)模達(dá)600PFLOPS；吉利在今年1月28日上線了吉利星睿智算中心，目前已接入智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)近百PB，在線車輛的并發(fā)計(jì)算支持達(dá)百萬輛……

自主品牌的紛紛下海，作為銷量冠軍的比亞迪沒有理由不去一搏。先拋開王傳?？谥械馁Y本說，人工智能、AI技術(shù)等高階技術(shù)原本就是新能源汽車逐鹿下半場的最佳關(guān)鍵，比亞迪必須也必然需要這樣一張入門券去證明自己。

然而在當(dāng)下自動駕駛依舊不斷燒錢的現(xiàn)實(shí)下，車企不僅要快速打技術(shù)牌，還需要漫長的資金鏈，難怪王傳福會拋出“自動駕駛是被資本綁架的產(chǎn)物”的觀點(diǎn)。

不過在這場關(guān)乎金錢的“游戲”中，更多的來自無法商業(yè)落地以及用戶們在使用中事故率的不斷攀升，也令不少企業(yè)對于自動駕駛的投入產(chǎn)生猶豫了。

上周，阿里達(dá)摩院部門劃歸菜鳥CTO下屬技術(shù)團(tuán)隊(duì)，據(jù)悉近200人被裁，裁員比例約占70%；此外，自動駕駛獨(dú)角獸公司Nuro近期宣布將裁員約340人，這是Nuro半年內(nèi)第二次裁員，Nuro發(fā)言人也表示，裁員將影響約340名員工，占公司現(xiàn)有員工的30%。另外蘋果自動駕駛汽車測試司機(jī)數(shù)量近日也削減了56人。

所以有人說，在這條荊棘滿滿的自動駕駛之路上，當(dāng)大部分人離席后，比亞迪才決定正式出道，這一步不僅謹(jǐn)慎且高明。

不過從今年3月英偉達(dá)在GPU技術(shù)峰會上宣布，比亞迪將在下一代多款車型中使用英偉達(dá)DRIVE Orin高性能計(jì)算平臺以及4月份比亞迪宣布與地平線達(dá)成定點(diǎn)合作，將在部分車型上搭載征程5實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛功能至今，市場仍未看見比亞迪在車型上有任何有關(guān)自動駕駛的進(jìn)展。

但也有消息傳出，例如在今年第三季度，比亞迪將會在新的漢車型上搭載高速領(lǐng)航輔助駕駛功能（俗稱高速NOA）；繼漢之后，王朝系列唐、宋的部分版型也將迎來高階智駕功能；仰望U8所配備的3顆激光雷達(dá)，計(jì)算平臺正是英偉達(dá)Orin芯片。

接下來在進(jìn)入新能源車市場終局之前，比亞迪要保證自身沒有明顯短板，并彌補(bǔ)與競爭對手的差距，畢竟新能源汽車的上半場已經(jīng)接近尾聲，能不能拿下智能化的高地，才是比亞迪在下半場的首要任務(wù)。

原文標(biāo)題 : “口是心非”王傳福

標(biāo)簽：

　　 原標(biāo)題：“口是心非”王傳福